MEDEMBLIK – Steeds meer gemeenten verlagen de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom van 50 naar 30 kilometer per uur. Daarmee moeten vooral fietsers en voetgangers beter worden beschermd. Maar landelijke ongevalscijfers laten een verontrustende ontwikkeling zien. Het aantal verkeersdoden op 30km-wegen is sinds 2019 aanzienlijk gestegen. Ook blijken veel automobilisten op deze wegen harder te rijden dan toegestaan. Een verkeersbord met daarop 30 blijkt geen garantie voor een veilige straat.

Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat in 2019 op wegen met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur 53 verkeersdoden werden geregistreerd. In 2025 waren dat er 73. Dat betekent een stijging van bijna 38 procent. Op 50km-wegen steeg het geregistreerde aantal verkeersdoden in dezelfde periode van 165 naar 174, een toename van ruim 5 procent.

De relatieve stijging is op 30km-wegen dus aanzienlijk groter. Tegelijkertijd vielen op 50km-wegen in absolute aantallen nog altijd ruim twee keer zoveel doden.

Opvallend veel slachtoffers in 30km-zones

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) signaleerde eerder al een sterke stijging van het aantal verkeersdoden op wegen met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur of lager. Vooral 2022 viel op. In dat jaar werden op 30km-wegen 88 verkeersdoden geregistreerd. In 2023 en 2024 waren dat er telkens 77. In 2025 daalde het aantal verder naar 73, maar bleef het boven het niveau van 2019.

Volgens SWOV komen op deze wegen vooral kwetsbare verkeersdeelnemers om het leven, waaronder fietsers en voetgangers.

Ambulancegegevens over 2023 laten eveneens een opvallende verdeling zien. Van de geregistreerde slachtoffers met een bekende ongevalslocatie werd 42 procent aangetroffen in verblijfsgebieden met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur of lager. Op 50km-wegen ging het om ongeveer 33 procent. Dat betekent niet automatisch dat 30km-wegen gevaarlijker zijn. Er zijn veel meer kilometers 30km-weg bij gekomen en de hoeveelheid verkeer verschilt per wegtype. Voor een betrouwbare risicovergelijking moet ook worden gekeken naar het aantal verkeersdeelnemers en de afgelegde kilometers.

Automobilisten rijden vaak harder dan toegestaan

Een onderzoek van SWOV uit 2026 laat zien dat de maximumsnelheid op drukke 30km-wegen regelmatig wordt overschreden. Op 54 onderzochte locaties bedroeg de gemiddelde gereden snelheid ruim 35 kilometer per uur. Vijftien procent van de automobilisten reed zelfs 44 kilometer per uur of harder.

Wanneer uitsluitend de maximumsnelheid wordt verlaagd, daalt de werkelijke snelheid gemiddeld met ongeveer 2 kilometer per uur. Wordt ook de inrichting van de weg aangepast, dan bedraagt de gemiddelde snelheidsdaling ongeveer 5,5 kilometer per uur. Vooral verhoogde kruispunten, verkeersplateaus en andere soorten wegverharding blijken effectief.

Fietsstroken blijven gevaarlijk

Ook een onderzoek van de TU Delft uit augustus 2026 wijst op de beperkingen van 30km-wegen. Voor een afstudeeronderzoek werden. Op wegvakken met fietsstroken lag de verwachte ongevalsfrequentie ongeveer drie keer zo hoog als op vergelijkbare wegen met vrijliggende fietspaden. Daarbij werd rekening gehouden met onder meer verkeersdrukte, weglengte en gereden snelheid.

Het onderzoek laat zien dat een lagere maximumsnelheid de bescherming van een vrijliggend fietspad niet zomaar kan vervangen.

Lagere snelheid blijft belangrijk

De stijgende slachtofferstatistieken betekenen niet dat 50 kilometer per uur veiliger is dan 30 kilometer per uur. Bij een daadwerkelijke botsing is de kans op ernstig of dodelijk letsel bij 50 kilometer per uur aanzienlijk groter. De lagere snelheid zorgt bovendien voor een kortere remweg en meer reactietijd.

SWOV en verkeersorganisaties blijven daarom voorstander van lagere maximumsnelheden op wegen waar auto’s en fietsers de ruimte delen. Het probleem ontstaat wanneer gemeenten alleen verkeersborden vervangen, terwijl de weginrichting onvoldoende verandert.

Een verkeersbord alleen voorkomt geen ongelukken

Nederland telde in 2025 in totaal 759 verkeersdoden, onder wie 281 fietsers en 59 voetgangers. Daarmee blijft de verkeersveiligheid een groot maatschappelijk probleem. De cijfers maken duidelijk dat een 30km-zone niet automatisch een veilige omgeving oplevert.

Voor gemeenten ligt de uitdaging bij het daadwerkelijk verlagen van gereden snelheden, veilige kruispunten, voldoende ruimte voor fietsers en betere bescherming van voetgangers.

De conclusie uit de onderzoeken is dan ook genuanceerd: lagere snelheden kunnen levens redden, maar zonder veilige weginrichting, voldoende handhaving en aandacht voor fietsverkeer blijft het aantal slachtoffers zorgwekkend hoog.